2022y フェラーリ F8 スパイダー 純正マットペイント カーボンファイバーホイール他 メーカーOP￥15,000,000

2022年3月新車登録のフェラーリ F8スパイダーが入庫しました。内燃機関エンジンを搭載するV8ミッドシップフェラーリの最終モデルです。走行距離0.2万km、屋内保管禁煙車です。 
エクステリアカラーはオプションのGrigio Silverstone Opaco、「Opaco」は、イタリア語で「マット（つや消し）」という意味です。つまり「マット・ダークグレー」です。ちなみに色のオプション価格は464万円という、スペシャルカラーですオパコは。インテリアはロッソフェラーリのデイトナスタイルのフル電動シート（36.96万円）です。カーボンLEDハンドル＆ドライバーゾーン・カーボンファイバー（69.3万円）、カーボンパドルシフト（15.44万円）も装備しています。そして特筆すべきはカーボンファイバーホイールです。カーボンファイバーを用いた一体成形部分がグロス仕上げとなり、このホイールは標準製品に比べて約40%軽量化されています。軽量化の効果を最も強く感じられるのは、加速時と制動時のハンドリングと応答性においてですが、これはホイールがバネ下重量に関係するためです。

スポークとチャネルの内部には、航空宇宙産業用で使用される、ホワイトの特殊コーティングが施してあります。このコーティングは、ブレーキシステムが生み出す熱を極めて効果的に反射および消散させるため、サーキット走行といった厳しい条件下でも、安定したパフォーマンスの持続を約束します。オプション価格はなんと300万円。更にチタン製ホイールスタッドボルト（33.5万円）を装着し、バネ下重量の軽量化をしています。必須アイテムのサスペンションリフターはもちろん装備しています。フロントバンパーの下を、特にカーボンパーツを装着しているので、ガリガリ傷だらけにしたくありませんからね。また、フェラーリといえば、エクステリアのカーボンパーツですが、色々付いてます。まず、スロントエアベント、これはフロント左右のリップスポイラーです。そしてサイドエアスプリッター、これは左右ドアノブの後ろのエアインテークの穴の部分です。そしてリアディフューザーです。カーボンエンジンカバーは標準装備です。ハブキャップ（ホイールセンターキャップ）もオプションのカーボンファイバーです。この4点のカーボンで187.88万円です。

その他エクステリアのオプションとして、フロントリッドカラーのマットブラック塗装（23.5万円）、アダプティブライトシステム（23.1万円）、スポーツテールパイプ（6.93万円）、パーキングカメラ（24.64万円）、インテリアのその他オプションとして、AppleCarPlay（38.5万円）、ダッシュボードインサートカーボン（61.6万円）、キャバリーノステッチ（羽馬刺繍）ヘッドレスト（11.5万円）、ホワイトレブカウンター（8.8万円）、JBLプレミアムHi-Fiシステム（51.8万円）、カラーステッチ（6.93万円）、カラーステアリング（6.93万円）、そして、あまり装着しているF8を見たことが無いオプションの、ADAS（エイダス）フルパック(先進運転支援システム83.16万円)を装備しています。恥ずかしながら、アダスと読んでおりました。
 
 
「F8トリブート」のオープントップバージョンにあたる「F8スパイダー」は2020年より販売が開始されました。ミドシップフェラーリならではの圧倒的なパフォーマンスと、オープンエアモータリングの心地よさを併せ持つ極楽ツーリングカー <_self>です。世代を重ねるたびに、目を見張るような進化を遂げるフェラーリのマシンたち。そもそもレースフィールドから市販車へとフィードバックされた、ピュアスポーツの理想的パッケージ。
そんなミドシップレイアウトにオープンドライブのお楽しみを組み合わせたモデルが世に出始めたのは1970年前後の事です。フェラーリで初の量産ミドシップとなった「ディーノ206／246」シリーズにタルガトップの「GTS」が加わったのは1971年のことです。その実質的後継モデルともいえる「308／328」世代、そして「348／F355」世代と、このタルガトップスタイルは受け継がれました。が、並行して348／F355世代ではピラーレスのフルオープンが併売されました。
こちらは「スパイダー」を名乗ることで差別化されていました。その後、ボディー構造に剛性の確保がしやすく上屋の自由度が高いアルミスペースフレーム形式を採るようになったこともあり、「360／F430」世代では「GTS」が無くなり、オープンモデルをフルオープンスタイルのスパイダーに一本化されました。

そして「458／488」世代のスパイダーは、それまでの幌屋根からメタルトップを格納するスタイルへと進化しました。そしてこのF8スパイダーもメタルトップを継承しています。開閉方式も同様で、2分割された天板が反転しながら重なり、コンパクトに束ねられながらトノカバーの内に収まります。所要時間は開閉ともに約14秒です。そして約45km/h以内であれば走行中での開閉も可能です。クーペモデルのF8トリブートはスリット付きの樹脂ウィンドウを組み合わせたファストバックスタイルに「F40」との連続性を感じますが、F8スパイダーはヘッドレスト背後のロールオーバーバーから後端へと連なる2つのバットレスが、F355までのミドシップフェラーリを象徴するトンネルバック＆フラットデッキのスタイルを思い起こさせます。デザイン的なすみ分けは458や488の代に対して、より明瞭で巧みになりました。

また、F8トリブートではクーリング能力の向上とともに、Sダクトやブロウンスポイラーなどの新しい空力要素を取り入れて、猛烈なパフォーマンスを御する重要なファクターをデザインと両立させています。F8スパイダーでは前述の通り車体後半の形状が異なるものの、冷却や空力のセクションへと効率的に導風する形状が織り込まれており、オープン化によるドライバビリティーへの影響はないといわれます。実際、F8トリブートに対しての実用面での差異は、ほぼほぼ無視できるレベルです。トンネルバックスタイルの影響で斜め後方視界がさらに厳しくなる点は致し方ありませんが、あとは我慢するようなことはありません。Sダクトの影響で、フロントトランクの容量は488世代に対して30リッター減っていますが、シート背後には相変わらずジャケットや手荷物などを置けるスペースが確保されています。想定されるライバルの使い勝手を知るに、そつのなさはさすがにセグメントリーダーの風格です。

F8スパイダーのアーキテクチャーは458時代からの流れをくんでおり、コックピット環境は最新の「SF90ストラダーレ」や「ローマ」に対して1世代古い感じです。ディスプレイの解像度も粗く、表示の切り替えも物理スイッチを介して階層を掘り返す程度のものです。センターに構えるレッドゾーン8000rpmのタコメーターも物理針を使ったものですし、デジタルが主流になりつつある昨今ではいささか古風にみえてくきます。が、だからイイと思うのも事実です。純然たる内燃機の終えんが近づくほどに、こういうクラシックなディテールへの未練を吐露するようになっていくのです。ルーフシステムのおかげでF8トリブートよりも70kg重いF8スパイダーですが、それでも先代の488スパイダーに比べると20kgほど軽量化が施されています。720PS／770N・mという猛烈な火力はその重量増をあっさり黙殺し、0-100km/h加速は2.9秒、最高速は340km/hと、動力性能を示す数値はF8トリブートと変わりません。もちろんV8ミドシップスポーツとしては最速級です。

これはフェラーリ製内燃機関として史上最高スペックだという。また、フェラーリが近年好んで使うゼロターボラグも達成。ターボエンジンとは思えないレスポンスの良さも売り物のひとつです。回転数が4000rpmを越えるとエンジン音はフェラーリらしい軽く乾いた連続音に近づいていきます。ミッドシップは、本来フロントエンジンに比べて排気系の取り回しに制約が大きく、とくにターボエンジンではエキゾーストノートのチューニングに困難が伴うはずですが、F8に乗ると「ついにここまできたか」という感慨を持たざるを得ません。まさに、フェラーリ ミッドシップの究極の姿です。

日常域での快適性についても、F8トリブートとの差異は感じられません。クルマに任せて走る限り、エンジンの回転数は2500rpmに及ばない領域でも十分に流れに乗ることができるため、キャビンは至って平穏です。メカノイズや排気音も淡々と刻まれ、必要以上にうなることはありません。耳につくものといえば、時折タイヤが巻き上げる小石や砂がホイールハウスをたたく音くらいのものです。大がかりなトノカバーや2分割されたトップなどから、きしみやガタツキが漏れてこないのもお見事です。ともあれ、「屋根を開ければ七難隠す」ともやゆされるオープンカーにありがちなネガの類いはまったくみえてきません。日々乗っていれば多くの時間がそうなるだろうクローズドの状態でも、F8スパイダーはクーペとしての振る舞いを完璧に演じています。一方で、オープンカーに期待する気持ちよさという点においては、「あけすけ」というほどにはいかありません。ディフレクターを兼ねるリアウインドウを降ろせば低速域でも気持ちよく風がキャビンに流れますが、視界的には前方や上方はともあれ、側方や頭の後ろには大きなバットレスがもたらす圧迫感がつきまといます。ただ、開ければタルガトップ以上フルオープン未満の開放感というのは、まさにこのルーフシステムの狙い通りということになるのでしょう。このくらいの囲まれ感があったほうが、アクセルを踏むにも気持ち的に安心できる、という見方もできます。大げさでなくそう思うほど、このクルマの爆速ぶりはしゃれになりません。踏むたびに歯を食いしばるほどの加速力に驚かされれば、巧みなボディーコントロールデバイスの連携もあって、踏めば踏むほどにアペックスへと食らいついていくコーナリングも異次元です。公道では到底その限界を垣間見ることはできず、F8トリブートとの重量や剛性の差はクローズドコースでなければ感じられないと断言できます。フェラーリのオープンカーといえば走りは二の次で見せびらかしにはうってつけ、頂点クラスのプロムナード物件……と、そんなイメージを多くの人は抱くのではないだろうか。このクルマにも当然そういう側面はあるでしょう。加えて、458／488スパイダーの中古車流通価格が高値超安定なこともあり、その費用対効果からF8スパイダーはかなりの争奪戦になっています。が、このクルマの真価は現在のスーパースポーツの頂点級ともいえるパフォーマンスを、望外の多用途性と両立できていることにあります。街なかをズルズル引き回しながらその片面だけを堪能して終わるのはなんとももったいない話です。幸運にも手に入れることができた方には、ぜひもう一つの顔をのぞきにドライブに出かけてください。
 
 
最後の内燃V8ミッドシップとなるかもしれないF8スパイダー、誰が見てもかっこいいと思える1台です。
中古車市場で販売されている最安値のF8スパイダーと比較しますと、500マソ以上の価格差が御座いますが、当然ながら価格差以上の満足を得られるオプション装備かと存じまする。
500マソ、ケイマソ、ケソスケ
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