2021y フェラーリ F8 トリブート 正規ディーラー車 特注マットカラー NERO OPACOF リフター レーシングシート

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フェラーリF8トリブートのご案内です。純正オプションカラーのマットブラックのボディーを纏った、ステルス戦闘機のようなお車です。

ボディカラーの名称はネロ・オパコです。おぱこ。

このミッドシップベルリネッタの仕上がりに隙はまったく見られません。純粋な内燃機関車としては最後のV8モデルといううわさがありますが、その真偽は別に、フェラーリはこれでひとつの頂点に達したといえるでしょう。うっひゃー、と思わず叫んでしまうほど鋭く軽く鮮烈です。7段DCTのオートモードでも全開にするとレブリミットの8000rpmまできっちり回って、文字通り電光石火でシフトアップ、6000rpmぐらいからまさに息つく暇もなく再びレブリミットに達します。これはもう何というか、自然吸気のレーシングユニットかマルチシリンダーのオートバイではないか。これほど切れ味抜群で軽々と吹け上がるV8エンジンは他にはありません。落ち着いてから観察すると1速では70km/h、2速でも100km/h程度までしか伸びないようで、最高速340km/hを誇るツインターボのスーパースポーツカーとしてはギアリングが低く、それもあって瞬時に吹け上がります。もしMTだったら操作が間に合わないでしょうから、今やDCTのみの設定は当然ともいえます。

2019年のジュネーブショーでお披露目されたF8トリブートは、フェラーリの中核を担うミドシップV8シリーズの最新型です。そのエンジンはスタンダードモデルとしてはフェラーリV8史上最強をうたいます。3.9リッター直噴V8シングルプレーン・ツインターボユニットで、最高出力720PS/8000rpmと最大トルク770N・m/3250rpmの怒とうのパワーを生み出すだけでなく、蒼天に突き抜けるように晴れ晴れと回ります。ピークパワーとトルクは先代に当たる「488GTB」に比べて50PSと10N・m増しですが（488ピスタと同じ）、何よりもさらに研ぎ澄まされています。こんなエンジンですからステアリングホイールのリム上部に備わるレブインジケーターはこけおどしでもお飾りでもなく、まったくの実用的装備となります。目の隅にでもとらえておけば、リミッターに当たって慌てなくて済むからです。720PSを生み出す回転数はレブリミットですが、そこからさらに突き抜けていく勢いがあり、ターボエンジンでありながらまったく頭打ち感がありません。もちろんターボラグのかけらもなく、直線的にパワーの奔流が増していく感覚です。一応はダウンサイジングターボということになり、最新のエミッション規制に適合するべくGPF（ガソリンパティキュレートフィルター）も備わりますが、フェラーリのそれはものが違うと舌を巻くしかありません。

全開加速を試すと（ローンチコントロールを使わなくても）動き出してから一拍置いてホイールスピンを見せるのがターボカーであることをうかがわせますが、その場合も空転は巧妙に最低限に抑えられており、直線的に猛烈に伸びる加速に荒々しさがまるでないことにまた驚きます。例によって乾燥重量で明らかにされている車重は1330kg、カーブウェイト（装備重量）でも1435kgで488GTBに対しておよそ40kg軽量化されていますが、これは軽量化オプション込みの数値らしく、実際の車検証記載値は1570kgとそれほど軽くありません。ですがその数値よりもはるかに軽く感じられるのがすごいです。これだけの大パワーを受け止めるにミドシップの後2輪駆動ではそろそろ限界ではないかとさえ思いますが、0-100km/h加速は2.9秒と488GTBよりも0.1秒短縮、最高速は340km/hに引き上げられています（488GTBは330km/hでした）。

フェラーリV8の最高到達点たるF8トリブートを乗りやすいと言っては誤解を招くかもしれませんが、これまでで最も速く最も扱いやすいことは疑いありません。何しろリッター当たり185PSをたたき出す超高性能ユニットでありながら、街なかでもまったくむずかることなく、せいぜい2000rpmぐらいで静かにシフトアップを繰り返し従順に走るのです。さらに驚くのは乗り心地が洗練されていることです。スーパースポーツカーの世界ではぬるりと滑らかに動く「プロアクティブサスペンション」を備えるマクラーレンが乗り心地では一頭地を抜いていると思っていましたが、その認識をあらためなければなりません。というよりも新世代マクラーレンの登場がフェラーリに影響を及ぼしたということかもしれませんい。今やガツガツした突き上げを我慢しながら平静を装う必要などまったくないのです。

エンジンの素晴らしさにすっかり心を奪われてしまいがちですが、山道でのボディーコントロールもまた極めて洗練されており、ちょっと頑張るぐらいでは何事も起こらない寛容さを持っています。例えばの話、FD型「RX-7」で山道を飛ばすのはちょっと、と二の足を踏む人でもF8トリブートならずっと容易に、しかも段違いに速く駆け巡ることができるはずです。少なくとも「スポーツ」または「レ―ス」モードである限り、コーナー出口でリアタイヤが暴れて冷や汗をかくような状況にはまず陥らないはずです。もちろんそれはドライバーの腕というより、繊細で緻密な車両コントロールシステムのたまものです。

第6世代にまで進化した「SSC（サイドスリップコントロールシステム）」と、「FDE＋（フェラーリダイナミックエンハンサープラス）」と称するドライバーアシストは、いわばスロットルとステアリング操作をそれぞれ表立つことなく絶妙な塩梅で助けてくれるシステムです。当然ガクッとパワーを絞るような乱暴なものではなく、ドライバーが気づかないうちに、後輪が路面を削り取るようにグイグイ強力に前に押し出してくれるので、くれぐれもうぬぼれないようにしなければならなりません。

高速道路だけでなく人気のない山道に入ってペースを上げても、ピリピリ神経を張り詰めることなく、快適に心穏やかに走ることができるのは実にありがたいです。V8ツインターボを初めてミドシップした「288GTO」やそれに続くおよそ30年前の「F40」とは当たり前だが別物です。遠いご先祖さまに当たるF40などは今から思えばたった480PSぐらいだったにもかかわらず、こわごわ踏んでいっても4000rpmで世界が一変し、その瞬間にどれほど挙動を乱すかに備え、重くなったり軽くなったりするステアリングホイールとの格闘に一瞬のすきなく身構えていなければなりませんでした。歴代フェラーリに乗って幾度となく冷や汗びっしょりの経験をしてきたオジサンにとってはまさしく隔世の感ありとため息をつくしかありません。いやいや、俺には物足りないという人もいるかもしれません。ナイフの刃を渡るような緊張感こそスポーツカーの醍醐味だという気持ちも、はわからないでもありません。そういう方は「マネッティーノ」を右端まで回して踏めばきっと満足できるはずですが、クローズドコース以外ではお勧めしません。

徹底的にエアロダイナミクスを追求した結果のボディースタイルはエレガントとはいえませんが、究極のパフォーマンスを突き詰めたものだけが持つすごみがあります。純粋な内燃機関としてはこれが最後のV8フェラーリともうわさされますが、F8トリブートはその歴史の掉尾を飾る傑作として歴史に残るのではないでしょうか。そう思うとV8でも3000万円を軽く超える価格に納得せざるを得ないのかもしれません。さらに遠く、一段と高い頂きで輝いているようです。

正真正銘のマットカラーのネロオパコです。

ラッピングでもプロテクションフィルムでもありません。オパコです。

人気必須オプションのリフター、カーボンファイバーレーシングシート、カーボンファイバードライバーゾーン+LED、カーボンファイバーインテリアトリム、カーボンファイバーエアスプリッター、カーボンドアシルカバーが装着され、アルカンターラとレザーの組み合わせがおしゃれです。

テールレンズとステアリングのスタートスイッチ、ハザードランプスイッチ以外、赤が入っていないのが新鮮です。

メーカーオプションは800万円くらいです。

ハイブリッドではない最後のV8になるのではないかと言われているF8の希少なネロオパコです。

なかなか人と被らない一台です。