2018y ランボルギーニ アヴェンタドール S  正規ディーラー車両 メーカーOP¥6,852,387

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年式 2018年
走行距離 1950km
外装色 Nero Nemesis(マットブラック オプションカラー)
内装 ネロアデ/ロッソアラーラ(ブラックレザー/レッドレザー/レッドステッチ)
車検 2023年4月
車輌価格 SOLD OUT
オプション詳細他

・2018y ランボルギーニ アヴェンタドール S クーペ 正規ディーラー車
・内装色 ネロアデ/ロッソアラーラ(ブラックレザー/レッドレザー/レッドステッチ)
・6,498cc V型12気筒DOHC48バルブNA 740ps/8400rpm 690N・m/5500rpm
・7速AT(シングルクラッチ)

オプション
Body color Nero Nemesis \1,512,000
Interior concept Sportivo interior bicolor leather \227,340
Colored oputional stitching \97,416
Transparment Engine Bonnet \864,000
Dianthus forged rims 20”/21” silver with central locking ¥422,820
Pirelli P-Zero 20”/21” tires
Brake calipers in red Adpersonam \157,646
Park assistance(Parking sensor and Rear View Camera)¥518,400
Fully electric and heated seats \442,800
Multifunction steering wheel in smooth leather \0
Visibility and light package \178,632
New Trim interior on leather \341,064
Branding package with leather ¥113,940
Rooflining pillars and windscreen frame in leather \115,344
Rear bench and rocker cover in leather \102,384
Travel Package \108,756
Exterior details in visible carbon fiber ¥654,804
Interior Red leather ¥471,000
Interior Red Stitching ¥178,585
Interior Adpersonam \345,638
オプション総額 ¥6,852,387

整備履歴
2018年3月  78km 正規ディーラーにて
2020年1月 767km 正規ディーラーにて
2020年6月     正規ディーラーにて

備考

お洒落でアグレッシブなファイティングブルが入庫しました。
Lamborghini Aventador S coupe です。初年度登録は2018年4月、正規ディーラー車、屋内保管、禁煙車、走行距離1950kmのお車です。
エクステリアカラーはNERO NEMESISというマットブラックとなります。もちろんオプションカラーです。インテリアはアドペルソナム・オプションのNero Ade(ブラックレザー)+Rosso Alala(レッドレザー)+Rosso Alala(レッドステッチ)となります。
新車時のオプション総額は¥6,852,387にも及びます。

「ランボルギーニ・アヴェンタドール」が更なるパワーと洗練を得て「アヴェンタドールS」に進化しました。同社史上最速とうたわれた「アヴェンタドールSV(スーパーヴェローチェ)」の領域に近づいたファイティングブルです。
アヴェンタドールSは、正式名を「アヴェンタドールSクーペ」といいます。もちろん、この後に「アヴェンタドールSロードスター」の登場がスタンバイしていた為です。Sが付くモデルには、過去に「ミウラS」や「カウンタックLP400S」などがありました。これはそもそも、ランボルギーニ伝説のエンジニアであり、ある意味、中興の祖であるパオロ・スタンツァーニのアイデアで始まったネーミングです。何か、スペシャルで超越した存在、といった意味です。
これまでのネーミング手法にのっとれば、この正式名には、「LP740-4」というサブネームが添えられているはずです。エンジン縦置きミドシップ+740ps+四輪駆動を意味しています。ですがアヴェンタドールSにはこのサブネームは付きません。ステファノ・ドメニカリ新CEO就任後に、ネーミング方法の変更が行われたからです。「若い世代にも分かりやすいよう、煩雑な名前を避けたかった」ようです。確かに、LP740-4などと言われても、知らない人には、暗号か何かにしか思えなません。マクラーレンも「MP4-12C」という名前を「12C」とシンプルに変えたりしています。
同時に、他モデルの名前も変えられました。例えば「ウラカンLP610-4」系は「ウラカンクーペ」と「ウラカンスパイダー」、「ウラカンLP580-2」系は「ウラカンRWDクーペ」と「ウラカンRWDスパイダー」というように。前期型のフラッグシップも、「アヴェンタドールクーペ」に、「アヴェンタドールスパイダー」だ(過去にさかのぼっての変更もまた珍しい)。「ウルス」も含め、ランボルギーニのデフォルトは4WDであるという言外のアピールでもあります。
アヴェンタドールSで進化した、大きなポイントは以下の3点です。
エアロダイナミクスを徹底改良し、新しいディテールのエクステリアに変更した。見た目のスタイリングはご覧のとおり、基本のシルエットはそのままに、よりワイドさを強調した。すべての変更点には意味があり、空気の流れを車体制御はもちろんのこと、パワートレインやブレーキの冷却にも効果的に使えるようリデザインされています。見どころは、リアホイールアーチと、リア後方に設置されたエアインテーク。どこか「カウンタック」を思わせるデザイン処理が、スーパーカー世代を喜ばせてくれます。結果、前期型に比べて、フロントのダウンフォースが130%増加し、さらにドライブモード対応の可変ウイングが最適な状態において高いダウンフォースが掛かっている状態の空力効率も40%増しとなりました。
4WS(四輪操舵)に加え、アヴェンタドールSVやウラカンで既に実績のある磁性流体ダンパーや可変ギアレシオステアリングを採用した。低速域においては前後輪が逆位相となって小回りしやすく旋回性が高まり、高速域(120~130km/h)では前後輪とも同位相となって安定したコーナリングが楽しめるのです。
可変バルブタイミングと可変インテークシステムのチューニングで高回転域におけるパワー&トルクアップを実現し、SVとほぼ同等のエンジンパフォーマンスになりました。
アヴェンタドールS の4WSについては、重量のかさむ(約20kg増)トルクベクタリング方式を採用せず、後輪それぞれに小型のアクチュエーターを置き、その他の各種システムと統合制御して作動させています。高速域の安定感のみならず、街中での使い勝手向上にも気を配ったゆえ、この後輪操舵システムを選んだのでしょう。しかも、アクチュエーターシステムによる重量増はわずかに6kg/台。この増分は、新エキゾーストシステムを6kg軽く設計することで相殺され、乾燥車両重量は前期型と変わらず1575kgとした。
ちなみに、低速域における後輪操舵角は最大3度で仮想ホイールベースが片側500mm短くなり、一方、高速域では、最大1.5度で700mm長くなる計算です。
この4WSシステムを含め、新たに採用された可変ステアリングギアレシオのLDSや磁性流体サスペンションのLMS、さらにはESCを、車体のブレーンたる統合制御ユニットLDVAがコントロールします。この統合制御の概念は、既にウラカンをはじめ、他のスーパーカーでも採用されています。
エンジンのパフォーマンス向上は、もはやスーパーカーにとって、逃れられない宿命となっています。今や1000ps以上も存在する世の中です。この先、いつまでも馬力競争が続くとは思いませんが、それこそ、フェラーリやランボルギーニといったスーパースポーツのトップブランドが先陣を切らないことには、どうしようもありません。車名の簡素化という背景に、その意思が少しでも入っているかどうかはわかりませんが。
ともかく、エンジン性能は、ほぼSVと同等になっています。すなわち、最高回転数が8350rpmから8500rpmとなり、最高出力は前期型+40psの740ps(SVは750ps)に。最大トルク数値こそ変わらないものの、高回転域でのトルク落ちがかなり緩やかになっている。このあたり、SVのときとほぼ同じ考え方です。
トランスミッションはカーボンコートされた4シンクロナイザーを採用する7速シングルクラッチ方式。デュアルクラッチシステムではないから多少のシフトショックはありますが、トランスミッションの重量は79kgで、デュアルクラッチシステムに比べてはるかに軽量なのです。また、この多少のシフトショックがレーシーに感じられるのです。敢えてこのシフトショックを作り込み、レーシーさをオーナーにアピールしているのです。
ハルデックス電子制御4WDシステムや、カーボンファイバー製のモノコックキャビンなど、その他の基本スペックに大きな変更点はありません。また、多くのユーザーがデュアルクラッチトランスミッションへの変更を希望するなか、ISRミッションも進化版にとどめています。理由は単純です。「6000台も売れた=支持を得ている」「アメリカ市場でユニークだと人気」「他がDSGを選ぶからといって安易に変えることはフォロワーになることを意味する」、そして「シンプルにカーボンモノコックに入らない」という理由からです。
0-100km/h加速は2.9秒というスペックです。
インテリアの雰囲気は、アヴェンタドールと大きな変更点は無いようです。TFTメーターのデザインが変わり、ドライブモードごとに変化するようになったことと、そのドライビングモード選択に、これまでのコルサ(サーキット)、スポルト(スポーツ)、ストラーダ(ノーマル)に加えて、エゴが加わっていることくらいです。エゴモードは、いわゆるインディビジュアルモードで、パワートレイン&トラクション、ステアリング、サスペンションをそれぞれ好みのモードに組み合わせることができるようになっています。例えば、ニュルブルクリンクでのタイムアタックでは、順に、コルサ&コルサ&ストラダーレ、という風に設定が出来ます。
雨の中、安全重視のストラーダモードで走りだし、オートマチック変速を選ぶと、パーシャルスロットルでは妙なしゃくりもなく、スムーズに、しかも矢継ぎ早にシフトアップしていきます。マニュアル変速に切り替えると、ストラーダモードでは、前輪に40%の駆動がかかります。滑りやすい路面では、安心して走るという点で有利です。けれども、それゆえちょっと攻め込むとすぐにアンダーステア傾向、つまり安定方向にクルマが制御され、ドラマチックではありません。そこで、スポルト+マニュアルモードに切り替えてみます。スポルトモードの前後駆動力配分は、なんと10:90です。しかもアクセルレスポンスは軽く、操舵フィールも重くなり鋭くなります。盛大なアフターファイア音を響かせつつ、早めのダウンシフトで速度を落とし、タイトなコーナーへ。ノーズが驚くほど速く内を向きます。4WSのおかげです。すぐに出口方向へと切り返し、スロットルを開けると、リアが途端に滑り出します。わずかに前輪が突っ張るものの、リアのスライドはかなりの量で、最初のうちはビビってすぐにアクセルを戻し、制御の介入を許してしまいますが、慣れてくるに従って、そのまま踏み込み量をコントロールしつつ、リアスライドを一定に保って立ち上がれるようになります。740psのミドシップスーパーカーを、ウエットな路面で。 信じる者は、楽しめます。
やや逆カント気味の高速コーナー、そこではリアステアによる安定しながら最短距離でコーナーを駆けぬけるという心地いい感覚を体験できます。逆位相にしろ、同位相にしろ、ドライバーの意思がどこにあって、どうしたいのか、ドリフトなのか単なる方向転換なのか、そのあたりの判断と制御が素晴らしく、脳みそ=LDVAの優秀さを実感します。
路面がどんどん乾いてきて、乾ききる前にコルサモードを試します。前後駆動力配分は20:80です。あらゆる意味でニュートラル&シャープです。全4輪の様子が分かりやすく、必死になって先導車にくらいついて走るような状況でも、安心して踏んでいけます。オーバーステアになり過ぎず、かといってアンダーステアはドライバーの技量でしっかり抑え込め、ドリフトモードの維持も可能です。なるほど、もっと速く走れてしまいそう。つまり、ラップタイム派向けです。
せっかくのエゴモードも試してみる。下手の横向け好き、派手なアクション好みの方は、パワートレインをスポルトにセット、ステアリングはコルサでびしっと固め、ぬれた路面を考慮し、アシのセットをストラーダに。乾かぬうちは、多少なりとも上下移動を感じられたほうが運転しやすいでしょう。案の定、気持ちよく、しかもド派手にドライブができます。もっとも、デフォルトを含めると、モードの種類は27もあります。乾きはじめた路面では、アシもスポルトにした状態が面白かった。
サーキットからホテルまでは、山伝いの高速道路を使って、海岸のホテルまで走る。サーキットにおいて、縁石を軽く踏んだときのショックの感じ方からして、マグネットライドを得た“SVではないアヴェンタドール”の乗り心地は、きっとウラカン並みに良いだろう、と想像したが、それは期待が過ぎたようだ。プッシュロッド式サスペンションの限界だろうか。ストラーダモードでも乗り心地は、やはりアヴェンタドールそのもの(当然だ)。
SVほどのソリッドな硬さこそ感じないものの、決して洗練されてはいない。アヴェンタドール初期は相当に頑固(特にフロント)な硬さが気になったものだが、年次改良でどんどん良くなっていたのが実情で、そう考えると、少し心地よくなった、という程度だと考えておいた方が、実際に買う方は落胆も少ないだろう。
それにしても、4WSは狭いワインディングや方向転換にも、かなり効く。カーボンモノコック&キャビンの造り込み精度も確実に上がっているのだろう。総合的にみて、“小さなアヴェンタドール”に乗っている気分。本当に運転しやすいクルマになった。
そして、サウンド。抑制のきいた、けれどもV12の精緻さと滑らかさを見事に表現する排気音の演出は、新エキゾーストシステム(3本出しは主にサウンド演出のため)によるものだ。高回転域で、エンジンにつながったアクセルペダルに、右足がぐんぐん吸い込まれてしまいそうな気がする(物理的にそうではないが)。スポルト&コルサモードでは、アクセルオフ時に盛大なアフターファイアサウンドが響き渡った。ちょっと気恥ずかしいくらいに。
走りを楽しむ大人のスポーツカー好きの心を、激しく揺さぶるサウンド演出だ。爆音“まき散らし”好きには、モノ足りないだろうけれども、もうそんなのはやらない。

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