2002y メルセデスベンツ Ｇ500Ｌ クラシックカスタム HUTCHINSONビードロックAW 　正規ディーラー点検整備済

2002年11月登録の、お洒落なG500Lが入庫いたしました。

極極希少な本国新車並行輸入車である2002年式メルセデス・ベンツG500Lをベースに、初期型W460のヘリテージ感とW461プロフェッショナルのスパルタンなミリタリーテイストを融合させたお車です。現在、世界的なネオクラシックブームの中で2000年代初頭のW463前期型は凄まじい価格高騰を見せていますが、その中でも最も信頼性が高く、Gクラス本来のガッチリとした骨太な走りを残していると言われるのがこの2002年式モデルです。8万km未満という低走行の車両をベースとし、そこに惜しげもなく総額300万円以上のパーツ代と塗装費用を投じ、国内外のトップブランドの超一流パーツのみで構築した無骨なクラシック＆オフロード仕様です。単にパーツを後付けしただけのカスタムカーではなく、色のコントラスト、パーツの選定、そして機関系のクオリティに至るまで一分の妥協もなく徹底的に拘り抜いた作品とも呼べる一台であり、街に溢れる最新の現行Gクラスとは一線を画す圧倒的なオーラと本物の風格を放っています。

かつて自動車専門誌の試乗記やWebマガジンにおいて、多くの自動車評論家たちがこの時代のG500Lを「現行のGクラスが独立懸架のフロントサスペンションと電子制御ステアリングを手に入れ、高級サルーンのような快適性を得たことは間違いないが、1979年の誕生以来、NATOの軍用車としてのDNAを色濃く残し、世界中の悪路を震撼させてきた本当のゲレンデヴァーゲンの乗り味は、まさにこのW463前期型にこそ凝縮されている」と評していました。その心臓部に鎮座するM113型5.0リッターV型8気筒SOHCエンジンは、最高出力296馬力（218kW）/5500rpm、最大トルク46.5kg・m（456N・m）/2800-4000rpmを発揮し、現代のツインターボエンジンのような暴力的な加速ではないものの、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間、2.4トンを超えるスクエアな鉄の塊が地響きのようなV8サウンドとともに豊かなトルクの波に乗って悠然と力強く加速していく様はまさに陸の王者そのものです。特筆すべきはその信頼性であり、後に登場する複雑な電子制御やエアサスペンションを採用していないため過酷な環境下でも壊れず、前後リジッドアクスルがもたらすガシッとした硬質な接地感、重厚なステアリングインフォメーション、そしてドアを閉めた時のカチャンという金庫のような密閉音のすべてがドライバーに無類の安心感と本物の道具を操る悦びを与えてくれます。

本車両の最大のトピックであるカスタム内容について詳しく触れていくと、まず足元にはミリタリーGクラスの最高峰として君臨するHUTCHINSON製の本物ビードロック7.5J×16インチアルミホイールを装着し、そこへオフロードタイヤの王道であるBFグッドリッチのマッドテレーンT/A KM3（265/75R16）を組み合わせることで圧倒的な迫力を演出しています。さらに、計算し尽くされたiid製40mmホイールスペーサー（2段留め）によりハッチソンの高オフセットを補正し、オーバーフェンダーに対して最高のツライチ感とワイド＆ローな踏ん張り感を実現しています。エクステリアの顔つきにはメッキパーツを排したW460/W461仕様のクラシックフロントグリルを奢り、ドアミラーには本国ワークス仕様やG300プロフェッショナルに採用される無骨な大型手動式スクエアミラーを装着してサイドビューの印象を一変させています。サイドとリアには実用性と高剛性を兼ね備えたアルミサイドステップとアルミリアステッププレートを配し、リアビューにおいてはハッチソンホイールの美しいデザインを100%主張するため、あえてホイール面を表側に向けて装着できるスペアタイヤカバー反転ブラケットを採用し、ナンバー周りにはマニア垂涎、入手困難なW460純正リアプレートを取り付けています。

ルーフ周りやガード類にも徹底的に拘り、南アフリカ発で世界中のオーバーランダーが愛用する超軽量・高剛性のロープロファイルなFRONTRUNNER製ルーフラックと、Gクラスカスタムの老舗であるドイツORC製のスチールリアラダーを装着してミリタリームードを加速させており、ラック直付けのサイドオーニングはキャンプやアウトドアシーンで大活躍します。さらに、フロントブリンカーガード、テールランプガード、サイドウインカープロテクションをブラックガードで統一し、あえて最新のクリアレンズではなくクラシカルな純正オレンジウインカー左右および純正オレンジサイドマーカー左右をチョイスし、後期型フォグライト＆フォグライトカバーを組み合わせることで完璧なヘリテージスタイルを構築しています。これらの贅沢なパーツ群を引き締めるため、前後バンパー、前後左右オーバーフェンダー、ヘッドライトカバー、フロントグリルをすべてサテンブラック（半艶消し黒）にて同色カスタムペイントを施しており、ソリッドなホワイトボディとのコントラストは息をのむ美しさです。
どんなに見た目が美しくても中身が伴っていなければ本物のGクラスとは言えませんが、本車両は前オーナー様たちが正規ディーラーを中心に深い愛情を注いでメンテナンスを継続してきた良い機関コンディションを保っています。付属する車検証や記録簿原本に刻まれた整備履歴を紐解くと、2004年8月の法定24カ月車検整備（正規ディーラー）から始まり、2006年8月にも同ディーラーにて実直に交換整備を受け、2008年8月のディーラー車検整備では足回りのリフレッシュとしてドラッグリンクエンド、タイロッド、コッターピン、スロテッドナットが新品交換されたほか、左右ヘッドライト本体まで新品に交換されています。その後、2016年8月（72,070km）の認証工場での車検整備ではブレーキフルード交換と左右リアドアスピーカーの新品交換が行われ、2018年9月にも実直に法定24カ月車検整備をクリアしています。

そして、本車両のクオリティをさらに揺るぎないものにしているのが、近年の主要機関に対する徹底的なリフレッシュです。
2023年3月（78,908km）の正規ディーラーでの法定12か月点検においては、エンジンオイルや各フルード類（ブレーキ・ディファレンシャルロック）、エアクリーナー、ワイパーの交換だけでなく、この年式のウィークポイントとなり得る箇所へ先回りの重整備が施されています。経年劣化によるオイル滲みをシャットアウトするため右シリンダーバンクのシリンダーヘッドカバーおよびガスケットを新品交換。さらに電子制御系の信頼性を引き上げるべく、アクセルペダル値センサー、エアマスセンサー、アウトプットスピードセンサーをすべて新品へ。加えて、ATのシフトフィーリングをカッチリと蘇らせるセレクターレバーロッドブッシュの交換や、セントラルロックシステムの作動点検、内装の快適性を維持するための左右フロントパワーシート調節ユニットのコントロールスイッチ交換にいたるまで、ディーラーの手で精密に実施されています。

さらに直近となる2026年10月（79,227km）の正規ディーラー点検においては、今後長く安心してお乗りいただくためのさらなる弱点克服として、フューエルポンプ、フューエルフラップキャップ、ヒーター循環ポンプ＆ホース、Vベルト、左右リアウインカーバルブ、リアフォグバルブといった大物・定番故障箇所の新品交換およびクーラント濃度調整、さらにはエアクリーナーエレメント清掃、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付がすべてメルセデス正規ディーラーの手によって精密に実施されています。
現在のメーター表示および直近ディーラー点検時の確実な距離は79,227kmであり、実際のエンジン出力の力強さ、オートマチックトランスミッションの変速のスムーズさ、足回りの強固な剛性感、そしてインテリアのブラックレザーシートのヤレや擦れの少なさから見ても、実走7.9万km前後の極めてローマイレージで素性の良い個体であることは現車をご覧いただければ一目でご納得いただけます。何より、2023年と2026年の直近のディーラー整備において、燃料ポンプやウォーターライン、駆動ベルト、センサー類、そしてエンジンヘッドのガスケットにいたるまで、高額かつ主要な定番消耗品が正規ディーラーの手でリフレッシュされたばかりであるため、購入初期にありがちな大きなトラブルのリスクは最小限に抑えられています。

もちろん、四半世紀近くが経過したネオクラシック輸入車ですので、新車のような「手放しでのノントラブル」を求める種類のお車ではありません。これだけの整備を重ねていても、今後また別の新たな消耗箇所が現れるのは旧車を維持する上での必然です。しかし、これほど主要な大物定番箇所にディーラーのメスが入り、すでにリフレッシュを終えている個体は、四駆マニアから見ればこの上ないクオリティの「最高レベルのベース車両」と言えます。この先もご自身の手で手を入れ、愛着を持ってこのゲレンデを育て、ネオクラシックの維持の醍醐味を楽しんでいただける、そんな本物の趣味人、かつお車に深い理解のある方にこそ引き継いでいただきたい理想的な状態が整っています。

重厚なドアを開けて室内に目を移すと、そこには2002年当時の古き良きメルセデスのクラフトマンシップが広がっており、上質なブラックレザーシートは走行距離の少なさを証明するようにボルスターの潰れや大きなひび割れもなく程よいホールド感を保っています。W463前期型特有の高級感あるウッドパネルと、今回のカスタムに合わせたZERO製フロアマットのコントラストが、スパルタンな外観とは裏腹に室内にラグジュアリーな大人の空間を演出しており、スクエアで広大なラゲッジルームにも汚れに強いZERO製ラゲッジマットを敷き詰めておりますので、キャンプギアやゴルフバッグも傷を気にせずガンガン積み込むことが可能です。パーツ代と塗装費用だけで300万円を超え、さらにベース車両の希少価値と近年の正規ディーラーでの重整備費用を考慮すれば、このパッケージがいかに破格であるかGクラスに詳しい方であればお分かりいただけるはずであり、現行型のモダンなGクラスにはない道具感とクラシックな渋さを求めている方、左ハンドル、V8、ソリッドホワイト、プロフェッショナル仕様というキーワードに拘りたいという目の肥えたお客様に自信を持ってお届けできる一台です。

最後に、よく質問のあるデフロックスイッチについてです。多分普通だったら一生使わないであろう機能なのですが、簡単に説明させていただきます。
センターコンソロールの真ん中にある３連のスイッチ、これデフロックのスイッチです。中央から1番センターデフ、2番リヤデフロック、3番フロントデフの順番になっております。
これは本格的にオフロード走る人にとっては憧れの機能なのです。
これ全て作動させると基本一輪でも地面に接地していればぬかるみや岩場から脱出する事が出来るのです。作動の順番は数字の通りに使用します。

使い方は、車輛がスタック（タイヤが空転して脱出出来なくなる事）してしまった場合、初めに1番センターでデフをロックします。これでフロントとリヤの回転差が無くなり、前もしくは後ろの2輪が接地していれば脱出できます。
それでもダメな場合は2番リヤのデフロックを作動させます。これでリヤの一輪が接地してれば脱出できます。
それでもダメならフロントをロックします。これで全部のタイヤにエンジンの出力が全て均等に伝わる為、一輪でも接地していれば脱出できる様になるという事です。

もともとNATO軍の軍用車から民間用になった生い立ちをもつGクラスらしい装備です。
因みに市販されている四輪駆動車でこのフルデフロックが標準化されている車両はほとんどありません。
デフロックを使うと、悪路走破性が格段に向上しますが、通常の舗装路をデフをロックした状態で走ると内外輪差を吸収できず、カーブを曲がるたびにタイヤが滑り、どんどんすり減っていきます。またドライブシャフトなどの部品にもダメージを与えてしまいます。そのために、デフロックにはスイッチを設け、必要な時にだけ作動させるようになっています。

ちなみに、悪路に強いイメージのあるジムニーですが、じつはデフロックが装備されていません。本格的なロッククローリングをされるジムニー乗りの方は、後付けでデフロック機構を取り付けたり、溶接して固定状態を作り出しているようです。ランドクルーザー200系は機械式のデフロックではなく、電子制御によって駆動力を確保するシステムが採用されています。Gクラス（ゲレンデバーゲン）は機械式のデフロックを全グレードに標準装備しています。
 
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