2017y フェラーリ カリフォルニアT F1 DCT ハンドリングスペチアーレ 正規D車 7年メンテナンス加入車両

・2017ｙ　フェラーリ　カリフォルニアT　F1 DCT 7年メンテナンス加入車両　毎年フェラーリ正規D記録保管
・3855ccV型8気筒DOHCツインターボ 560ps/7500rpm　755N・ｍ/4750rpm
・7速DCT
・価格　1895万円

オプション装備
・ハンドリングスペチアーレパッケージ
・七宝焼スクーデリアバッジ
・ハイグロスブラックペイントアルミホイール
・イエローカラーブレーキキャリパー
・イエローレブカウンター
・パーキングカメラ
・タイヤプレッシャーモニタリング
・CDプレーヤー
・ヘッドレストキャバリーノステッチイエロー
・フル電動シート

ハンドリングスペチアーレ（HS）
・HS専用F1-トラックソフトウェア
　コーナー出口におけるトラクションの強化を図るべく最適化され、アップシフトが30％、ダウンシフトが40％高速の設定となります。
・HS専用フロントコイルスプリング（16％hard）
・HS専用リアコイルスプリング（19％hard）
・HS専用前後マグネライド・デュアルモード・ショックアブソーバーシステム
　「Sport」と「Comfort」での設定の差が明確となる、アダプティブダンパーの設定。
・HS専用フロント・グリル（グリジオ・フェーロ・メット＝マットグレー）
・HS専用リアディフューザー（グリジオ・フェーロ・メット＝マットグレー）
・HS専用センターアームレスト・ハンドリング・スペチアーレバッジ
・HS専用エグソーストシステム
　3db音量が大きなサウンドを提供する新しい排気システム。
・HS専用マットブラック・エグゾーストエンドパイプ

整備履歴
2017年6月　69km　法定12か月点検　正規フェラーリディーラーにて
新車PDI
2018年5月　2,600km　法定12か月点検　正規フェラーリディーラーにて
エンジンオイル、オイルフィルター、A/Cダストフィルター交換、DFISテスターチェック、サービスリセット
2019年5月　5,271km　法定12か月点検　正規フェラーリディーラーにて
エンジンオイル、オイルフィルター、ブレーキフルード、A/Cフィルター交換、DEISサービスチェック、DEISサービスリセット、メンテナンスプログラム24M SC No.455、NCR ECUアップデート

FERRARI CaliforniaTが入庫致しました。ハンドリングスペチアーレです。ボディカラーはギアッロモデナ、インテリアはブラック（ネロ）レザーにイエローカラーコントラストステッチ付となります。
フロントフェンダーには七宝焼スクーデリアバッジが装着され、Ferrariであることを主張しています。ホイールは19インチハイグロスブラック、ブレーキは標準装備のフロント390mm、リア360mmカーボンセラミックブレーキローターに、オプションでイエローカラーにペイントされたフロント6ポット、リア4ポットキャリパーです。
インテリアはブラック1色ですが全体にイエローステッチが施されており、鮮やかなコントラストを表現しています。レブカウンター（タコメーター）もイエローカラーで華を添えています。ヘッドレストにはキャバリーノ・ランパンテ（跳馬）がイエローで刺繍されています。
パーキングカメラがオプション装着されており、シフトをリバースポジションにするとナビ画面に予測進路表示と共にカメラの映像が映し出されます。ノーマルモードと魚眼モードの切り替えが可能です。前後に装備されたパークセンサーと共に、大切なお車に傷を付けることを防ぎます。
他には、タイヤプレッシャーモニタリング、CDプレーヤー、フル電動シート、シートヒーターをオプション装着しているお車です。
新車登録が2017年6月のお車ですので、新車保証が2020年6月まで残っております。延長保証プログラムに加入することが可能で、新車登録から12年間以内の延長が出来ます。
ハンドリング スペチアーレと聞いて、ピンと来る人も多いでしょう。従来型のカリフォルニアにも、2012年より設定されていました。リトラクタブルハードトップを持つ2＋2 コンバーチブルのカリフォルニアは、フェラーリが新規顧客開拓のために導入したモデルであり、実際、オーナーの70パーセントはフェラーリを初めて購入する層だったと言われています。一方、ハンドリング スペチアーレは、よりハイパフォーマンスを求める新規ユーザー獲得を目的として設定されたものであり、彼らのニーズに応えるため、ノーマル比で30psのパワーアップと30kgの軽量化が果たされていました。結果的に、カリフォルニアの20パーセントのオーナーが同パッケージを導入したと言われています。その成功をふまえ、3.8リッターV8直噴ツインターボエンジンを得て登場したカリフォルニア Tにも、同パッケージが追加されたのです。細かく観察すると、マットグレーのフロントグリルやリアディフューザー、そしてブラックアウトされたテールパイプなどわずかな変更点が、ノーマルモデルとは異なることを静かにアピールしています。総じてごく控えめな演出は、このモデルの真価が、走らせて初めて実感できる類いのものであることを物語っているといってもいいでしょう。
「カリフォルニア Tのユーザーにとって、主な購入動機がスタイリッシュなスタイリングやリトラクタブルハードトップであり、彼らが居住性や最高速度を評価しているのに対し、ハンドリングスペチアーレは、パフォーマンスやドライビングエモーションに重きを置き、ハンドリングや加速性能を評価する層を狙っています」とフェラーリは言っています。
今回のハンドリングスペチアーレでは、垂直剛性の向上を図るため、スプリングがフロントで16パーセント、リアで19パーセント強化されています。さらに、磁性流体式ダンパーのSCMにも専用のチューニングが施され、「Sport」と「Comfort」での設定の差が明確化しています。結果、ロールの角度と速度について、前者で−7パーセント、後者で−8.5パーセントを実現しているそうです。
また、トラクションコントロールシステムのF1-TCSは、コーナー出口におけるトラクションの強化を図るべく最適化され、ツインクラッチ式の7段トランスミッションはアップシフトで−30パーセント、ダウンシフトで−40パーセント、シフト時間が短縮されているとのことです。
412kW（560ps）の最高出力と755Nm（77.0kgm）の最大トルクを発生する3.8リッターV8ツインターボ エンジンに変更はありませんが、よりクリーンでパワフルなサウンドを生成させるべく専用設計のサイレンサーを用いたエグゾーストを採用しています。結果、すべての回転域で音圧レベルが高められています。それは、特に2000-4000rpmの回転域で顕著です。
このように、控えめな変更に留められた外観とは裏腹に、ハンドリング スペチアーレは実にさまざまな箇所に手が加えられています。フェラーリの広報担当者は、このモデルがノーマルの持つコンフォートさは犠牲にせず、より高いパフォーマンスを実現していることを強調しています。
フェラーリに乗るときはいつでも心が踊るものですが、カリフォルニア T ハンドリング スペチアーレのドライバーズシートにおさまったときも同様です。ブラックの上質なレザーにイエローステッチが施され、丁寧に作り込まれたインテリアは、ラグジュアリーなGTとレーシーなスポーツカーの魅力を上手にバランスさせています。
ステアリングホイールに設置された真っ赤なスターターボタンを押してフロントのV8ツインターボユニットに火を入れます。「ハンドリングパッケージがターゲットとしているカスタマーは、エンジンを始動した瞬間から、エモーショナルな部分にもクルマのパフォーマンスを感じたい方々です」。フェラーリの広報担当者が語る通り、エンジンサウンドはノーマルモデルに比して、アイドリング時でも明らかに太く力強いです。
トランスアクスルのツインクラッチトランスミッションを搭載するカリフォルニアTは、一般道でのATモードの走りは、オートマッチック車と遜色ないほどスムーズに最適なギアへとバトンタッチを繰り返します。
一方、エンジンは低回転域でも低音の効いたサウンドでドライバーの耳を刺激しますが、オーバー500psのハイパワーユニットであることが嘘であるかのごとく扱いやすいです。低速域でも、ドライバーの右足の動きに忠実に、滑らかに加減速しれくれます。アクセルのコントロール性に優れているのです。
タウンスピードでの乗り心地は、ノーマルモデルに比して確かにソリッドな印象です。前後ともに締め上げられたサスペンションにより、不整路ではコンフォートモードでも輪郭のはっきりとした突き上げを伝えます。しかし、オープンボディにしては望外にボディ剛性が高いからでしょう、ハーシュネスや振動が増幅されることがないので不快じゃありません。むしろ、スポーツカーとして好ましいソリッド感だといっていいかもしれません。
高速道路に入り、2速ギアの状態で、合流車線からアクセルペダルを深々と踏み込むと、一瞬の間もおかずに流麗なオープンボディは、強力な磁場に引き寄せられるかのように加速します。タコメーターの針はあっという間にレッドゾーンの始まる7500rpmに達し、あわてて3速へシフトアップします。
前述のとおりエンジンには手が加えられていないのですが、そもそも7500rpmで最高出力を発生する高回転型のセッティングゆえ、回して楽しいです。さすがにレッドゾーン付近ではNAのごとく突き抜けるような感覚に乏しいですが、基本的に回転数の上昇とトルクの盛り上がりがリンクした自然なフィールが好印象です。また、エグゾーストサウンドは、NAユニットのように甲高くはありませんが、特に中高回転域で、迫力のある刺激的なサウンドを聞かせてくれます。
高速道路を巡航していて感心するのは、快適性です。ルーフを開けた状態で制限速度付近で走行しても、サイドウィンドウを上げていれば風の巻き込みがほとんどありません。パッセンジャーとの会話を楽しめるほどです。一方、固められた足回りは、高速域ではむしろ安心感につながりますし、直進性も悪くありません。これならば、たとえば1日500キロ以上のドライブも難なくこなせると思います。
高速道路を降り、ワインディングロードへ移ります。右へ左へと小さなコーナーがこれでもかとばかりに続きます。ここでのカリフォルニアT ハンドリング スペチアーレは、まさに水を得た魚となります。
ハンドリングはノーマルより明らかにシャープです。ドライバーがイメージする以上にクルマの動きが俊敏で、ステアリングを切りこむと、鼻先がコーナーへ吸い込まれるように気持ちよく向きを変えます。ロールやピッチングといったボディの動きも丁寧に抑えられているので、自信をもってコーナーへ入れるのです。
前後タイヤの接地性も充分です。強化スプリングが採用されたとはいえ、スポーツモードでもサスペンションがきれいにストロークして路面を追随します。トラクションのかかり具合も力強く、コーナー出口でアクセルペダルを踏み込むと、リアタイヤが強烈な勢いで路面を蹴り上げる様子がシートを通してありありと感じられます。
コーナーの進入から脱出まで、クルマの動きがとにかく軽快で、ボディが小さくなったかのような一体感に、思わず笑みがこぼれてしまいます。その感覚を助長しているのが、専用チューニングが施されたツインクラッチ式7段トランスミッションです。シフトアップ、ダウンのいずれもが迅速化されていますが、特にダウンシフト時の速さが印象的です。パドル操作に対し、それこそ瞬時にギアシフトを完了させるので、ドライビングをリズムに乗せやすいのです。とにかくこのクルマでワインディングロードを走る行為は、切れ味の鋭いナイフを扱うような悦楽に満ちています。
カリフォルニアTの中古車市場は相変わらず白、黒、赤が多く存在しています。色の好みは人それぞれですが、折角なら人のフェラーリと違う色をご希望される方は、一度この「ジアッロモデナのハンドリングスペチアーレ」をご覧ください。
ただのカリフォルニアTとは別物の、ハンドリングスペチアーレだからこそのジアッロモデナ（ソリッドイエロー）です。
新車時より屋内保管されており、塗装は日焼けも無く綺麗な状態を保っております。禁煙車ですので、ヤニ臭さ等は一切御座いません。
整備履歴は全てフェラーリ正規ディーラーにて行われており、記録簿が残されています。
「T」はカリフォルニアのビッグマイナーチェンジともいうべきものなので、基本フォルムは変わっていませんが、旧カリフォルニアに比べると非常にシャープかつシンプルになりました。特にフロントフェイスは全体にエッジが鋭くなり、ヘッドライト形状は大幅にスリムかつモダンになっております。以前のクラシカルな顔も雰囲気がありますが、「T」には現代のフェラーリらしい鋭さがあります。カリフォルニアTはV8ターボエンジンに7速DCTトランスミッションを搭載し、20秒で開閉可能なリトラクタブルハードトップと2＋2レイアウトを持つ、スーパースポーツというよりは、ゴージャスなバカンスに似合いそうなクルマです。
ボディーのサイドにある、フロントフェンダー上端あたりから後方へと伸びるサイドエッジの形状が大きく変わりました。旧カリフォルニアはこれを後端で複雑に跳ね上げていましたが、「T」はそのまま直線的に後方へと流しています。これだけで印象はぐっとシンプルかつスポーティーになりました。
そして3855ccツインターボエンジン。すごくフィーリングの良いエンジンです。ベースとなったのは、「マセラティ・クアトロポルテGTS」に搭載済みの3799cc V8ツインターボエンジン。その排気量を若干上げ、クランクシャフトをフェラーリ伝統のシングルプレーンに変更。最高出力は530psから560psへと向上しています。クアトロポルテのV8ターボエンジンは少し寂しく、サウンドもパワー＆トルクの盛り上がりもすべてが平坦で、よくあるダウンサイジングターボ的な性格でした。クアトロポルテは最大トルクの発生回転数は2250rpmから3500rpmまで。低い回転からひたすらフラットなトルクを発生させていて楽ではありますが、フェラーリエンジンらしい突き抜け感はまったくない。先代クアトロポルテのV8自然吸気エンジンの快音と比べたら、少々大人しいフィーリングのエンジンです。ですが、カリフォルニアTに乗ると「これはクアトロポルテとは全然違う」エンジンフィールそのものは、クアトロポルテGTSの延長線上にはある感じですが、カリフォルニアTのそれには、穏やかながら明確な山があります。ハンドリングスペチアーレではさらに磨きが掛けられています。
低回転域でのトルクはすさまじく厚く、コンフォート＆オートモードで街を流せば余裕を感じ、粛々と走るのみですが、マネッティーノをスポーツに切り替えると、音量的には控え目ながら、フェラーリのターボらしい抜けのいい響きも聞こえてきます。
マニュアルモードでギアを固定し、あえて2000rpm付近からアクセルを深く踏み込むと、そこからのパワーとトルクの盛り上がりは、自然吸気エンジンのようです。回せば回すほどトルク感が上昇する。この性格はダウンサイジングターボとは別物です。かといってドッカンターボでもありませんが。最大トルク発生回転は4750rpm。この時点でマセラティV8ターボとは明確に性格が違います。そこを超え、5000、6000と回転が上昇しても、パワー感は増幅を続ける。さすがに6000rpmあたりから7500rpmで始まるレッドゾーンまではフラットですが、それでもこれは自然吸気みたいなフィールと言ってよいでしょう。フェラーリは、バリアブル・ブーストマネジメントというシステムにより、シフトポジションによってトルクの出方を変え、この自然吸気のようなフィーリングを作っているといいます。77.0kgmのカタログ最大トルクは7速でのみ発生させ、1速から3速まではあえて最大トルクを60.9kgmに絞って、低回転のトルクが太り過ぎないようにしています。そこまで手の込んだことをしているのかと驚かされます。
ちなみにフェラーリのターボエンジンは「F40」以来です。