2011y フェラーリ 458 スパイダー F1 DCT 正規ディーラー車両 赤革 走行8,700ｋｍ

・2011ｙ　フェラーリ 458 スパイダー F1 DCT ディーラー車

・4,497㏄ V型8気筒DOHC 570ps/9000rpm 540N・ｍ/6000rpm

・7速DCT

オプション

・鍛造20インチ・ダイヤモンドカット・スポーツホイール　￥695,000

・スクーデリア・フェラーリ・エンブレム　￥160,000

・カラードブレーキキャリパー（ジアッロ　モデナ）　￥125,000

・カラーダッシュボード上部/下部（ロッソ）￥120,000

・カラーフロントダッシュボード（ロッソ）　￥62,000

・アッパーパートカラー(ロッソ)　￥109,000

・カラーカーペット（ロッソ）　￥60,000

・カラーステッチ（ビアンコ）　￥42,000

・フル電動シート（ポジションメモリー、サイドサポート、シートヒーター付）　￥630,000

・ヘッドレストプランシングホース刺繍（ビアンコ）￥110,000

・イエローレブカウンター　￥70,000

・LEDカーボンステアリング　￥448,000

・カラーステアリングホイール（ロッソ）　￥62,000

・自動防眩ルームミラー・ドアミラー　￥80,000

・電動格納ミラー　￥147,000

・LEDライセンスバルブ￥60,000

・iPod接続キット￥83,000

オプション総額￥2,954,000

アフターパーツ

・Panasonic バックカメラ　￥120,000

・SuperCatレーダー探知機Z945si

・iiD EBM（エキゾースト・バイパスバルブ・モジュール）

整備履歴

2014年4月　3,593km　法定12か月点検　正規フェラーリディーラーにて

エンジンオイル、オイルフィルター、ブレーキフルード、ドライブベルト交換、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付

2014年12月　4,067km　法定24か月車検点検　正規フェラーリディーラーにて

エンジンオイル、オイルフィルター、リモコンキーバッテリー、A/Cフィルター交換、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付

2016年12月　5,080km　リコール整備/法定24か月車検点検　正規フェラーリディーラーにて

リコールRC-60 外-2347助手席側（エアバッグユニット）実施

エンジンオイル、オイルフィルター、ガスケット、ポーレンフィルター、エアエレメント、リモコンキーバッテリー、発煙筒、ナビリモコンバッテリー交換、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付

2018年2月　6,169km　法定12か月点検　正規フェラーリディーラーにて

エンジンオイル、オイルフィルター、LLC（ロングライフクーラント）、ブレーキフルード、ドライブベルト、A/Cフィルター、エアエレメント交換、ホースバンド交換一式（ヒーターホースよりLLC漏れ）、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付

2018年12月　7,202km　リコール整備/法定24か月車検点検　正規フェラーリディーラーにて

DEISフェラーリテスター点検、リコールNo.60外-2648助手席エアバッグ交換、エンジンオイル、オイルフィルター、A/Cフィルター、助手席エアバックモジュール交換、タイヤ空気圧調整、ホイールボルト締付

V8ミッドシップフェラーリ最後のNAエンジンを搭載するオープンスポーツモデル、「458スパイダー」が入庫しました。

後継モデルの488からはターボ付エンジンとなり、エグゾーストサウンドが変わりました。458はそれまでの「フェラーリ」らしさを残しており、アイドリングであっても「フェラーリっぽい」印象があります。フェラーリのNAエンジンは、V8でもV12でも共通したフィーリングがあるのです。最大出力570ps/9000rpm。4.5LのV8エンジンです。9000回転まで一気に回るエンジンが他にあるでしょうか? エグゾースサウンドは、488では味わうことのできない、正に官能的芸術の世界です。フェラーリという車は、俗に言うスーパーカーの部類ですので、デザインや性能と同じく、エグゾーストサウンドというものがとても大事な要素であると考えられます。

458はデザインにおいても、後継モデルの488は『フェラーリ・デザイン・センター』ですが、458は名門カロッツエリアの『ピニンファリーナ』となります。フェラーリ＝ピニンファリーナという図式は大切な要素で、過去ベルトーネデザインのフェラーリなどもありましたが…、時が経つにつれてやっぱりピニンファリーナデザインというのが将来の価値につながるかもしれません。

今回入庫した458スパイダーは、主要なオプションはほぼ装着しているお車です。鍛造20インチダイヤモンドカット・スポーツホイールをはじめ、カーボンLEDハンドルやスクーデリアバッジ、フル電動シート/シートヒーター付などをオプション装着しているお車です。オプションの総額は約300万円です。

この458スパイダーの最大のセールスポイントは、エクステリアカラーがビアンコアヴスで、インテリアカラーが全てロッソ（シート、ダッシュボード、ステアリング、カーペット等）という近年一番の人気色である事と、走行距離が8,700kmと少ない事ではないでしょうか。ビアンコアヴスの『ビアンコ』はイタリア語の白、アヴス（AVUS）はドイツの首都ベルリン郊外にかつて存在したサーキットの名前に由来しています。

新車時より点検整備を全て正規ディーラーにて行っており、5回分の記録簿が残っております。取扱説明書や保証書、メンテナンスノート、安全装置に関するマニュアル、メディアシステムのクイックガイド、ロードサイドアシスタンスガイド、レザーBookケース、スペアリモコンキー、ナビゲーション取扱説明書、レーダー探知機取扱説明書を完備しています。車両にはパンク修理キット、純正工具キットを完備しています。

新車時より屋内保管、禁煙車、サーキット走行歴の無いお車です。飛び石傷やホイールのガリ傷の無い、大変綺麗な状態のお車です。また、走行距離が少なく、シートのダメージやハンドルの擦れ、運転席のフロアマットのかかとの跡もありません。

458スパイダーの特徴的なリトラクタブル・ハードトップの第一のアドバンテージは、天候およびノイズから乗員を守り、クローズ時の車内の快適性を著しく向上させたことです。高速域において生成されるプレッシャーフィールドによって、458スパイダーの独特のハードトップは変形することがありません。キャビンのスペースと快適性は、ダブル・カーヴァチュア（2つの膨らみ）・ルーフによって更に向上しています。このダブル・カーヴァチュアは、素材をアルミニウムとしたことで、初めて実現したもので、伝統的なキャンバストップでは不可能でした。リトラクタブル・ハードトップは超軽量で、構造もシンプルにして独創的なメカニズムを備えています。その重量はこれまでの一般的なハードトップよりも40kg、キャンバストップよりも25kg軽くなっています。シンプルな構造によって、スピーディーかつ優雅な作動が可能になっています。また極めてコンパクトであり、空気力学的効果にも優れています。2分割構成のルーフは、各セクションが同時にに回転し、ハードトップの開閉に要する時間は僅か14秒、スイッチひとつで完結します。

オプションのカーボンLEDハンドルについては、上部に5個のLEDでエンジンの回転数を知ることが出来ます。5,500rpmで最初のLEDが点灯します。その後、6,250rpm、7,000rpm、7,750rpm、および8,920rpmで残りのLEDが順に点灯します。レブリミットは9,200rpmです。このLEDは左側TFTディスプレイのメニュー画面を使ってオフにすることが出来ます。

ショールームにルーフを閉じた状態で置いた純白のフェラーリ458スパイダーは、まるでクーペモデルのように見えます。ポルシェなどが、「重量を考えると、スポーツカーのオープンボディーはソフトトップ式以外に考えられない」と説明する中で、あえてフェラーリがメタルトップを採用したのには、「クーペのようなルックスを演じたい」という思いがあったはずです。

先行して世に出た「カリフォルニア」が、フェラーリとして初のリトラクタブル式ハードトップを採用して以降、フェラーリは「スーパースポーツカーのオープンボディーはメタルのルーフに限る」と趣旨替えしたということでしょうか。が、そこはフェラーリ。この期に及んで普通のルーフを採用したりはしません。「従来のソフトトップに比べ、約25kgの重量削減」というキャッチフレーズは、先のポルシェのコメントに対するシンプルかつ決定的なカウンターブローになっていますし、大小に二分割されたアルミ製のルーフパネルを、それぞれその後端をピボットにグルリ180度回転させて、同じく後端を軸に口を開いたバットレス付きリッドの下に収める様相は、14秒ほどで完結するそうした動きそのものが、見事にエンターテインメントになっています。

それにしても、「458スパイダー」のルックスは、開けても閉めても、まるで隙がありません。どんなアングルから目にしても「やっぱりカッコ良い」と、ため息をつくしかありません。そのスタイリングは、ほとんど同じタイミングで生を受けつつも「これ、一体どうしちゃったの」と疑問符しか浮かばない「FF」とは同じメーカーの作品と思えないほど完璧です。

そんな「458スパイダー」の、ちょっと土足で乗り込むのがためらわれるほどゴージャスなキャビンに身を沈め、ドライビングポジションを決めます。

ウインカースイッチを含め、さまざまなボタンやダイヤルが並ぶステアリングホイールが、F1マシンのそれをモチーフにした、『グリップ位置を持ち変えないことを前提としたデザイン』であるのは明らかです。その奥のメータークラスター内は、当然のごとく大径のタコメーター（オプションのイエローレブカウンター）が中央部を占領し、左右には、これまたF1マシンのインダクションポッドを彷彿させるエアコン吹き出し口がレイアウトされるのですが、それが奇異に思えないのは、やはりフェラーリだからでしょう。

センターコンソール上のスイッチを引いてルーフを開いて走り始めると、即座に「それが正解」である事を思い知らされます。その理由は『音』にあります。首都高の都心環状線に上がり、皇居のお堀を横目にトンネルにもぐります。そこで前車との車間を開き、ちょっとアクセルを踏んでみると、その瞬間、まさに快哉を叫びたくなるようなトンネル内に充満するレーシングサウンドを、四方八方からダイレクトに届くミュージックとして堪能することができるのです。

次いで首都高3号線の青山トンネルでは、モノは試しとステアリングホイール上のダイヤルで「Race」モードを選択します。そこでアクセルペダルを深く踏み込むと、今度はさらなる爆音が耳を喜ばせます。続く東名高速の大和トンネルでも…と楽しんでいるうちに、箱根路への入り口はもう間近。「458スパイダー」の低いノーズを、いよいよ日本屈指の『スポーツカーロード』へと向けてみます。弾けるようなパワーと共に9,000rpmまでまっしぐらに吹け上がるエンジン。アクセルペダルを踏む右足と駆動輪の後輪がダイレクトにつながっている感触。パドルに指が触れたかと思うやいなや、瞬時に変速を終えてしまう、研ぎ澄まされたレスポンスのデュアルクラッチ式トランスミッション。これまでの市販車では体験したことのないような高い減速Gを、何度でも変わることなく生み出すブレーキ。そして、コースティングシーンからのアクセルONで耳に届く、レーシングカーのエキゾーストノート。どこをとっても、とてつもなく刺激的で、しかもドライバーの意思にとことん忠実な反応を示す。それが、アップテンポな走りに徹したときに「フェラーリ458スパイダー」が見せる挙動なのです。

しかも、そんなカミソリのように鋭い走りは、一切不安とは縁のない高い信頼感のもとに繰り広げられます。

同じフェラーリのV8モデルとはいえ、348や355、360、430の時代などとは隔世の感があります。それは、「トラクションコントロールやスタビリティーコントロールなどの電子デバイスが存在するから」といった話しではなく、クルマの基本的な運動性能そのものが、以前とは比べ物にならない高みに引き上げられているということです。もはや、フェラーリ458の走りに「薄氷を踏むような」という例えは無縁なわけです。

ホットな走りのステージを終え、街乗りで冷静にみたところで、このクルマが備えるフレンドリーな性格は随所に見受けられます。

細身のAピラーや、絶妙な位置にレイアウトされたドアミラーは、どのような場面でも優れた前方視界を提供してくれますし、ルームミラーを通しての後方視界も、まるで実用セダンのように十分確保されています。

走りだしの際のクラッチワークなどは、同じデュアルクラッチ方式を採る「日産GT-R」などよりはるかにスムーズで静かですし、荒れた路面などでも脚がしなやかに動き、予想よりもはるかに高い快適性に舌を巻きます。だからといって、「フェラーリも普通になり、つまらなくなった」と評するのも違います。

なぜならば、このモデルは他のブランドのモデルでは絶対に味わうことのできない、ロードカーとして究極といえる刺激を、以前のフェラーリと全く変わることなく備えているからです。

NAエンジンを搭載する最後のV8ミッドシップ・フェラーリ『458 SPIDER』です。是非一度、ショールームでご覧ください。