・2015ｙヨーロッパ並行輸入車両（クロアチア・ザグレブ/ポルシェ新車ディーラー出身）

・内装色　エスプレッソ・フルレザー（ナチュラルレザーインテリア　メーカーOP）

・3800cc 水平対向6気筒24バルブ ツインターボ　520ps/6000～6500rpm　660N・m/1950～5000rpm

・7速PDK

・リアエンジン 4輪駆動

メーカーオプション及び装備品

・チルト/スライド式電動ガラス・サンルーフ

・スポーツクロノ・パッケージ・プラス

・20インチ　911ターボ・ホイール（鍛造）

・カラークレスト・ホイール・センターキャップ

・ポルシェ・エントリー＆ドライブシステム

・PDLSブラック・バイキセノン・ヘッドライト

・エスプレッソ・ナチュナルレザー・インテリア

・エレクトリック・コントロール・スポーツシート

・マルチ・ファンクション・ステアリング・ホイール

・シートベンチレーション・シートヒーター

・パークアシスト（フロント及びリア）

・パワーステアリング・プラス

・クルーズコントロール

・助手席ISOFIX

・助手席ラゲッジネット

・フロアマット

・フロントスポイラーリップ(Turboロゴエンボス仕上げ)

・ターボデザインツインテールパイプ（クローム仕上げ）

・BOSEサウンドシステム

・レザーインテリア

・アルカンターラ仕上げルーフ・ライニング/A・B・Cピラー

・PASM

・PSM

・PTVプラス

・アダプティブ エアロダイナミクス

・可変式リアスポイラー

・可変式フロントスポイラー

・前6後4ピストン・モノブロックキャリパー/レッド・ペイント仕上げ、レッドベンチレーテッド・ディスク

・ISOFIXチャイルド・プレパレーション（後席）

・LEDフロント・ポジションランプ

・LEDテールレンズ

・LEDルームランプ

・モデルロゴ入り・ドアシルガード

日本仕様装品

・CAROZZERIA　2DINサイバーナビ、フルセグ地デジ、Bluetoothオーディオ＆ハンズフリー機能、AUV、DVD再生機能（AVIC-CZ900　2017年地図データ）

・CAN-BUSアダプター

・オーディオソース及び音量他切替、ステアリング・スイッチ対応

・リアカメラ

・ETC車載器

・ユピテル製液晶レーダー SUPER CAT Z985Csd

・東京都内法人オーナー、禁煙、屋内保管車両

・本国新車保証書、本国取扱説明書、手帳、スペアキー保管しております。

・車両履歴の非常に明瞭な車両です。

2015年モデルPorsche 911（991）turbo PDKが入庫致しました。GTシルバーのエクステリアカラーを身に纏い、インテリアカラーは『エスプレッソ（ダークブラウン）』のナチュラルレザーインテリアです。GTシルバーという色は、2003年にデビューしたCarreraGTに与えられた少しグレーに近いシルバーのボディカラーです。2004年の911（996）アニバーサリーエディションにも使われた色です。2015年3月23日にクロアチア/ザグレブのPorsche正規ディーラーにて出荷されたオーストリア仕様の911turboPDKです。新車保証書に記載されています。日本国内初年度登録が2016年8月です。日本国内においては並行輸入となりますが、新車時より装着のタイヤの状態やボディの状態（ボディの飛び石の有無やタイヤハウス内の石はねなど）、シートのへたりや擦れ、フロアマットのかかと部分のへたりから判断すると実走行と判断できます。ボディの板金塗装修理歴やアルミホイールのガリ傷もありません。車両は日本仕様への変更（日本語のコーディングや、CAROZZERIA製サイバーナビへの変更、リアカメラ、ユピテル製液晶レーダー探知機、リアカメラの装着など）が行われております。日本仕様の車両との違いはありません、ポルシェセンターのステッカーが無いという事くらいです。今更ですが911turboはレーシングカーではありません。GTカーといわれるカテゴリーです。GTとは英語ならグランドツーリング、イタリア語ならグランツーリスモの頭文字で、『長距離ドライブに適う高いパフォーマンス及び高いラグジュアリー性を有する車種』です。『大旅行=グランド・ツーリング』と言う意味から派生し、元来は大旅行に使える高速での長距離走行に適した自動車を指しています。

911turboが今も昔も豪華装備なのはそのためです。GT3やRSとは方向性が異なります。ポルシェはGTカーもレーシングカーも、それぞれに一切妥協すること無く最高のパフォーマンスを発揮できる車造りをしています。911に乗る意義は人それぞれ違いますが、サーキット走行をしない方にとっては911turboという車は最高の乗り物だと思います。街中の一般道でも高速道路でも、低速でも高速でも常に快適でしかも早い。最高です。地下駐車場でフロントリップを擦る心配も要りません。スマートキーも付いています。夏は涼しく冬は暖かいシート。助手席や後部座席にはチャイルドシートも取り付け可能です。リアシートを倒せばかなりの荷物が積めます。見た目も造形美溢れるボディライン。PDKは燃費も良く経済的です。911はリセールバリューも良いのです。

そんな車です。

この911turboに装着されているメーカーオプションは次の通りです。

342：シートヒーター（フロント左右）

346：カラークレスト　ホイールセンターキャップ

541：シートベンチレーション

581：助手席ラゲッジネット

625：ポルシェ・エントリー＆ドライブシステム

631：クルーズコントロール・リミット・ディスプレイ

636：パークアシスト（フロントおよびリア）

640：スポーツ・クロノ・パッケージ・プラス

653：チルト/スライド電動式ガラスサンルーフ

658：パワーステアリング・プラス

666：PCM3・電話

693：一体型ＤＶＤオートチェンジャー（日本のナビに変更の為現在は無し）

810：フロアマット

844：マルチファンクションステアリングホイール

899：助手席ＩＳＯＦＩＸ

998：ブラックバイキセノンヘッドライト（ＰＤＬＳ）

尚、自社ではこの911turboを使い切るようなロードテストは免許が取り消しになると困るので、評論家の方の試乗記を参考にさせて頂きます。

タイプ991と呼ばれる「ポルシェ911」が登場してから2年後、待望のターボモデルがついにデビューを飾りました。

ある自動車メーカーは燃費データで自社の環境技術をアピールし、別の自動車メーカーは最高速度で自分たちの存在意義を訴えかける。でも、ポルシェの各モデルを理解するうえでもっとも役立つのは“ニュルブルクリンク ノルドシュライフェ”のラップタイムだろう。なぜなら、エンジンとシャシーのパフォーマンスを総合的に判断するのに“ニュル”ほど都合のいいコースはほかにないからだ。

先代にあたる“「997」の911ターボ”にはスタンダードな「911 ターボ」とその高性能版である「911 ターボS」の2モデルがあるが、このうちの911 ターボSにコーナリング性能の高いハイパフォーマンスタイヤを装着した場合、ニュルのラップタイムは7分37秒。

ドイツで国際試乗会が行われた新型“991”の911 ターボSをおなじようにニュルで走らせると、それより13秒も速い7分24秒を記録するという（以下、911 ターボと911 ターボSを総称する場合には“911 ターボ”という表記をもちいる）。そうきけば「新型はさぞかしエンジンパワーが向上したのだろう」とおもうのが普通。ところが、991タイプの“911 ターボ”は後期型997“911ターボ”とおなじ3.8リッター直噴ガソリン ツインターボ エンジンの改良版を搭載している。

このため最高出力と最大トルクは911ターボで20psと10Nm上乗せされて最高出力520ps、最大トルク660Nmに。その差は決して大きくない。したがって、ニュルで13秒ものタイムアップを果たした理由の大半はシャシー関連の改良であることが想像できる

新型“911ターボ”を担当したポルシェのエンジニアによれば、タイムアップにもっとも大きく貢献したのは旧型にくらべてホイールベースが100mm延長され、前後のトレッドが51/42mm拡大された最新の991シャシーであるという。

これが速くなった13秒のうちの半分ほどを占め、残る半分は991で採用された数々のハイテクデバイス「ポルシェ ダイナミック シャシー コントロール（PDCC）」「アクティブ リアアクスル ステアリング」「ポルシェ トルク ベクタリング（PTV）プラス」「アダプティブ エアロダイナミクス」など──によるそうだ。

この「ポルシェ ダイナミック シャシー コントロール（PDCC）」はアンチロールバーが作動するのをコーナリング中に限定し、ストレートを走行している際はこれをサスペンションから切り離して高いコーナリング性能とすくれた快適性を両立するもの。

先ごろ発表された新型「GT3」で初お目見えした「アクティブ リアアクスル ステアリング」は4輪操舵の一種で、高速コーナリング時には後輪を前輪とおなじ向き（同相）にステアすることで高いスタビリティを、低速で旋回するさいには後輪を前輪と逆の向き（逆相）にステアすることで最小回転半径をより小さくするのに役立つ。なお、同相に作動するのは80km/h以上でステア角は最大1.5度、逆相は50km/h以下で最大2.8度までステアされる。

「ポルシェ トルク ベクタリング（PTV）プラス」は、左右どちらかの後輪に軽くブレーキをかけてコーナリングを助けるトルクベクタリングの一種。新型“911ターボ”では、これに電子制御式リアディファレンシャルを組みあわせたPTVプラスとなり、状況におうじてリアデフをロックすることでトラクション性能を改善している。

いっぽう、「アダプティブ エアロダイナミクス」は空力パーツが電子制御されるもの。車速やモード変更によってリアウィングの高さや角度がかわるシステムであれば、これまでにも類似のものは数多くあったが、“911ターボ”ではフロントのチンスポイラーまで可変式とすることで、低速域では段差などの乗り越えを容易にするとともに、高速域ではチンスポイラーを大きくせり出してダウンフォースの増大をはかっているのが特徴（120km/h以上で自動展開、80km/h以下で自動格納）。

また、エアロダイナミクススイッチ、もしくはスポーツ プラス スイッチを押すと、車速によって可変制御される以上に大きなダウンフォースを生みだすパフォーマンスモードに“強制移行”する。この状態ではフロントに44kg、リアに88kgものダウンフォースが発生し、高速でのスタビリティを向上させる（数値は300km/h走行時）。

現場のエンジニアは敢えて指摘しなかったが、“新型”になって前輪の駆動系が水冷式となったこともパフォーマンスの改善に役立っているはずだ。これは、前車軸上に置かれた電子制御多板クラッチを冷却することで、より大きなトルクをフロントに伝達することを可能にする。これに伴ってクラッチ制御も進化を果たし、効率的かつ正確なトルク配分を実現できたという。

テクノロジー面では、このほかにもオーバーブースト機能（フルスロットル時に中回転域で最大過給圧を最大20秒間にわたり約0.15bar上昇させる。スポーツクロノパッケージ装着車に装備）が追加された。また快適・環境面では、ダイナミックエンジンマウント、半クラッチを活用することで1段上のギアの使用を可能とするバーチャルインターミディエイトギア、アイドリングストップ（オートスタート／ストップ）、コースティング機能なども装備された。

さらに新型ではターボは20インチホイールが標準となり、パフォーマンス向上に役立っているはずだ。

こうして新機能、新装備の数々を並び立てると、なんだか新型が“おどろおどろしい”スーパーカーにおもえてくるが、一般公道を走りはじめたさいの第一印象はそれとは正反対で、じつに快適かつ扱いやすいクルマだった。とくに当たりの柔らかい乗りごこちは絶品。

これは、「911カレラ」が991タイプになったときに感じたのとおなじ種類の驚きで、スポーツカーというよりはもはやスポーツセダン並みにしなやかにストロークするサスペンションの仕上がりには舌を巻くばかりだった。しかもロードノイズも先代より確実に小さくなっている。エグゾーストノイズも、エンジンがまわっていることをつねに意識させられた“997”よりあきらかに静かで、大人しくクルージングしている際にはその存在を忘れそうになるくらいである。

『しかし』は、テストの舞台を公道からサーキットに移したときに起きる。今回走行したのはドイツ北部のバドドリバーグにあるビルスターベルグというコース。ここはまだオープンして間もない会員制のサーキットで、レースの開催が目的ではなく、スポーツカーオーナーが安心して限界走行を楽しむために建設されたらしい。

コースの設計にはF1サーキットのデザイナーとして名高いヘルマン・ティルケのほか、ポルシェでテストドライバーも務めるヴァルター・ロールもかかわったとされ、自然の地形を巧みに生かし、リズミカルなS字コーナーを多数配した攻めがいのあるレイアウトだった。

今回はポルシェが用意したインストラクターに先導されての走行だったが、このインストラクターたちのペースがめっぽう速い。なにしろ、慣熟走行とされたインラップでも最初からタイヤがなりっぱなし。

その後も雑な運転をすると簡単にテールが滑りはじめるほどのスピードで、この4.2kmのコースを駆けぬけていくのだ。これだったら、公道で無茶なテストをするよりも、はるかに安全にクルマの限界を見極められる。

さてその印象だが、正直これより速いクルマをつくっても乗りこなせる人は滅多にいないだろう、というものであった。いや、この“911ターボ”でさえ、そのパフォーマンスを100パーセント引き出すのは容易ではない。それも、有り余るターボパワーに手をこまねいてしまうわけではなく、ドライブトレーンと絶妙なコンビネーションを織りなす足回りのパフォーマンスが呆れるほど高く、結果的に1台のスポーツカーとして抜群の速さを示すのである。

もちろん、ただ限界が高いというばかりではない。前述のとおり、ビルスターベルグには左右に進路を切り替えるS字コーナーがいくつもあるのだが、そこでの俊敏な身のこなしは、車重が1,600kgもあることが到底信じられないくらい軽快なのだ。

セオリーどおりスロットルをいくらか緩めてからステアリングを切り込めば、ノーズはすっと内側を向き、素早く次の加速態勢に移れる。そしてその次の瞬間には、反対側に向けてステアリングを切りはじめる準備がもう整っていて、おなじようにスロットルを緩める、ステアリングを切り込む、スロットルを踏み込むという動作を驚くほど速いリズムで繰り返せるのだ。

今回はスタビリティコントロールをオンにして走行すべしとの指示が出されていたのでこれに従ったが、その範囲内でも、リアのグリップが失われれば軽いテールスライドを起こす。

もちろん、最終的にはシステムが介入するはずだが、わざとドリフトの態勢にもち込もうとさえしなければ、その存在をほとんど意識せずにコーナリングを楽しむことができる。

いっぽうで、ステアリングやシートを通じて得られるインフォメーションの豊富さはポルシェの名に恥じないもので、「いまどのくらいリアがグリップしているか？」は手に取るようにわかるし、滑りはじめる直前には「さあ、くるぞ、くるぞ、ほらきた！」という感じで、次のアクションを予想しやすい。このためカウンターステアを切るタイミングが掴みやすく、ドライバーはまったく慌てずに済むのである。

いずれにせよ、反応が鈍いとか、クルマの態勢が整うのをまつとか、そういう経験は一切しなかった。これが「GT3」であれば、すべての動きがさらに俊敏に磨きあげていられるのだろうが、私が経験したなかでいえば、今回の“911ターボ”ほどスポーツドライビングを満喫したことはこれまでになかったと断言できる。